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Franklin-Expedition verlässt England mit Erebus und Terror
Zwei Schiffe verlassen die Themse mit einem klaren Auftrag. Was folgt, wird über Jahre nur aus wenigen Spuren rekonstruierbar.
Abfahrt der Franklin-Expedition am 12. Mai 1845 von Greenhithe.
Am 12. Mai 1845 verließ die Arktisexpedition von Sir John Franklin Greenhithe in Kent am Fluss Themse. Die beiden Schiffe, HMS *Erebus* und HMS *Terror*, liefen mit 129 Offizieren und Mannschaften aus, um eine schiffbare Nordwestpassage durch die kanadische Arktis zu suchen und zu vermessen. Der Aufbruch wirkte nach außen wie ein geordnetes Unternehmen der Royal Navy: gut ausgerüstete Schiffe, erfahrene Offiziere und ein klar formuliertes Ziel. Rückblickend markiert dieser Tag jedoch den Beginn einer der bekanntesten und am gründlichsten untersuchten Katastrophen der Polarforschung des 19. Jahrhunderts.
Die Suche nach der Nordwestpassage beschäftigte Großbritannien schon lange vor Franklins Reise. Für die Admiralität war sie nicht nur eine geografische Frage, sondern auch ein Problem der Navigation, des Prestiges und der wissenschaftlichen Erkundung. Große Teile der arktischen Inselwelt waren zwar bereits teilweise kartiert, doch wichtige Durchfahrten blieben ungesichert oder waren nur saisonal befahrbar. Wer eine Route durch das Eis finden wollte, musste mit kurzen Sommern, unsicheren Wasserwegen und langen Phasen rechnen, in denen Schiffe festlagen.
Franklin war ein erfahrener Marineoffizier mit langer Polargeschichte, als ihm das Kommando übertragen wurde. Ihm zur Seite standen unter anderem Francis Rawdon Moira Crozier und James Fitzjames, beide ebenfalls erfahrene Offiziere. Die Wahl von *Erebus* und *Terror* schien sinnvoll. Beide waren robuste hölzerne Schiffe der Royal Navy, die bereits für harte Bedingungen eingesetzt worden waren. Dennoch blieb die Grundaufgabe riskant: Zwei Segel- und Hilfsdampfschiffe sollten Männer, Ausrüstung und Vorräte in Regionen bringen, in denen Nachschub kaum möglich war und in denen ein früher Winter jede Planung zunichtemachen konnte.
Gerade darin lag die zentrale Spannung der Expedition. Sie war sorgfältig vorbereitet, aber auf eine Umwelt ausgerichtet, die sich nicht nach Plänen richtete. Wenn das Eis die Schiffe einschloss, konnten Zeitverluste schnell existenziell werden. Ein Rückweg konnte versperrt sein, noch bevor das eigentliche Ziel erreicht war. Schäden am Rumpf, Krankheit, Erschöpfung oder ein Mangel an verwertbaren Vorräten mussten nicht einzeln katastrophal sein; in Kombination konnten sie eine ganze Unternehmung zum Stillstand bringen.
Nach dem Auslaufen von Greenhithe führte die Reise zunächst über den Nordatlantik. Solche frühen Etappen waren noch Teil der geordneten Welt britischer Seefahrt, mit bekannten Häfen, berechenbareren Routen und der Möglichkeit letzter Ergänzungen. Ein wichtiger weiterer Ort der Reise war die Diskobucht in Grönland, von wo aus Expeditionen häufiger in die eigentlichen arktischen Gewässer aufbrachen. Von dort wurde der Weg deutlich unsicherer.
Der letzte gesicherte Kontakt der Expedition mit Europäern stammt aus dem Juli 1845. Walfänger sichteten *Erebus* und *Terror* in der Baffin Bay, während die Schiffe darauf warteten, in den Lancaster Sound einzulaufen. Diese Beobachtung ist historisch bedeutsam, weil sie den Übergang zwischen dem dokumentierten Beginn der Reise und dem langen Schweigen markiert, das danach einsetzte. Von diesem Punkt an wurde die Expedition zunehmend zu einem Fall, der sich nur noch aus verstreuten Hinweisen rekonstruieren ließ.
Besonders wichtig ist dabei ein später auf King William Island gefundenes Schriftstück, das heute oft als Victory-Point-Dokument bezeichnet wird. Es enthält zwei Nachrichten aus unterschiedlichen Zeitpunkten. Die erste, datiert auf den 28. Mai 1847, meldete zunächst, dass zu diesem Zeitpunkt alles in Ordnung sei. Für Historiker ist diese knappe Formel aufschlussreich, weil sie zeigt, dass die Expedition fast zwei Jahre nach dem Aufbruch noch nicht einfach spurlos verschwunden war.
Doch dieselbe Nachrichtenseite erhielt später eine zweite Eintragung. Diese Ergänzung trägt das Datum 25. April 1848 und verändert das Bild grundlegend. Darin wurde festgehalten, dass Sir John Franklin bereits am 11. Juni 1847 gestorben war und dass die Schiffe verlassen worden seien. Zwischen der ersten und der zweiten Mitteilung liegt der Wandel von einer fortgesetzten Expedition zu einer Überlebenskrise. Aus dem Versuch, eine Passage zu kartieren, war ein Rückzug unter äußerstem Druck geworden.
Dass *Erebus* und *Terror* aufgegeben wurden, zeigt, wie weit die Lage eskaliert war. Schiffe galten im arktischen Raum nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Schutzräume, Lager und technische Lebensgrundlage. Sie zu verlassen bedeutete, sich zu Fuß und mit Schlitten oder Booten einer Umgebung auszusetzen, die kaum Fehler verzieh. Die Quellenlage erlaubt für viele Einzelheiten nur vorsichtige Aussagen, doch der Grundrahmen ist klar: Die Männer waren in einer Region gefangen, in der Zeit, Entfernung und Kälte jede Entscheidung verschärften.
Das Verschwinden der Expedition löste im 19. Jahrhundert eine lange Reihe von Suchunternehmungen aus. Diese Expeditionen verfolgten nicht nur das Ziel, Überlebende zu finden, sondern auch Spuren, Karten und Zeugnisse zu sichern. Dadurch entstand ein ungewöhnlich dichter Bestand an Berichten, Vermessungen und späteren Deutungen. Die Franklin-Expedition wurde so nicht nur zu einem gescheiterten Unternehmen, sondern auch zu einem historischen Rätsel, das über Jahrzehnte hinweg aus Sichtungen, Notizen, Suchreisen und lokalen Kenntnissen zusammengesetzt wurde.
Die Franklin-Expedition ist bis heute wichtig, weil sie sehr deutlich zeigt, wo die Grenzen selbst gut organisierter maritimer Planung im 19. Jahrhundert lagen. Die Royal Navy verfügte über Erfahrung, Disziplin und materielle Ressourcen. Trotzdem blieben Logistik, Kälte, Eisverhältnisse und Isolation Faktoren, die sich nur begrenzt beherrschen ließen. Gerade deshalb wird die Reise bis heute als Fallstudie für Versorgung, Führung und Risikoeinschätzung unter Extrembedingungen gelesen.
Hinzu kommt, dass ihr Verschwinden die Erforschung der Arktis nachhaltig beeinflusste. Die Suche nach Franklin brachte neue Karten, neue Reiseberichte und eine wachsende Dokumentation der arktischen Räume hervor. Viel von dem, was das 19. Jahrhundert über diese Region sammelte, steht direkt oder indirekt im Zusammenhang mit der Suche nach den beiden Schiffen und ihren Besatzungen.
Auch die moderne Forschung hat dem Fall eine neue Dimension gegeben. Die spätere Identifizierung der Wracks von *Erebus* und *Terror* verband Archivarbeit, maritime Archäologie, Unterwasserforschung und Inuit-Aussagen miteinander. Gerade diese Verbindung ist bedeutsam: Sie zeigt, dass historische Erkenntnis nicht allein aus amtlichen Akten entsteht, sondern aus dem Zusammenspiel unterschiedlicher Formen von Wissen und Belegen.
Der Aufbruch vom 12. Mai 1845 bleibt deshalb mehr als nur der Beginn einer fehlgeschlagenen Reise. Er ist der dokumentierte Startpunkt eines Geschehens, das sich erst nach und nach aus Spuren erschloss. Zwischen dem Auslaufen auf der Themse, der Sichtung in der Baffin Bay, den datierten Nachrichten von King William Island und den viel später entdeckten Wracks liegt eine Geschichte, die nicht auf einen einzigen dramatischen Moment reduziert werden kann. Gerade in dieser langsamen Rekonstruktion liegt ihre historische Bedeutung.
An diesem Tag verließen HMS Erebus und HMS Terror unter Sir John Franklin Greenhithe an der Themse. Die Expedition brach mit dem Ziel auf, einen befahrbaren Nordwestpassage-Weg durch die kanadische Arktis zu suchen und zu kartieren.
Die Expedition bestand aus 129 Offizieren und Mannschaften auf den beiden Schiffen HMS Erebus und HMS Terror. Diese Zahl umfasst die gesamte Besatzung beim Auslaufen aus Großbritannien.
Im Juli 1845 sahen Walfangschiffe in der Baffin Bay beide Schiffe, als sie darauf warteten, in den Lancaster Sound einzufahren. Das ist der letzte in den Anchors genannte europäische Sichtkontakt.
Die Notiz vom 28. Mai 1847 vermerkte zunächst, dass alles in Ordnung sei. Ein späterer Zusatz vom 25. April 1848 teilte mit, dass Sir John Franklin am 11. Juni 1847 gestorben war und die Schiffe verlassen worden waren.
Du hast nicht nur ein Puzzle gelöst, sondern den Ausgangspunkt eines historischen Falls zusammengesetzt, dessen Verlauf erst viel später aus verstreuten Spuren erkennbar wurde.
Der Aufbruch vom 12. Mai 1845 wirkt in den Akten klar und geordnet, doch gerade diese Ordnung macht den späteren Kontrast so auffällig. Aus einer planmäßig vorbereiteten Expedition wurde kein einzelnes Geheimnis, sondern ein Fall, der nur durch Sichtungen, schriftliche Notizen, Suchfahrten, Inuit-Überlieferungen und Wrackforschung Stück für Stück rekonstruiert werden konnte. Darin liegt auch seine anhaltende Bedeutung: Er zeigt, wie Grenzerfahrungen nicht nur Schiffe und Menschen, sondern auch die Grenzen damaliger Planung und Dokumentation sichtbar machten.
Die letzte bestätigte Sichtung von Erebus und Terror durch europäische Beobachter stammt aus dem Juli 1845 in der Baffin Bay, wo Walfangschiffe sie beim Warten auf die Einfahrt in den Lancaster Sound meldeten.