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Le départ de l’expédition Franklin vers le passage du Nord-Ouest
Deux navires partent de la Tamise vers l’Arctique avec un objectif précis. La suite transformera ce voyage officiel en énigme historique durable.
Départ de l'expédition Franklin depuis Greenhithe vers le passage du Nord-Ouest en 1845.
Le 12 mai 1845, deux navires de la Royal Navy quittèrent Greenhithe, dans le Kent, sur la Tamise, pour une mission qui comptait parmi les grandes entreprises géographiques de leur temps. Sous le commandement de Sir John Franklin, le HMS *Erebus* et le HMS *Terror* partirent à la recherche d’un passage du Nord-Ouest navigable à travers l’Arctique canadien. L’objectif semblait clair: relier les océans par une route plus directe. Mais ce départ, soigneusement préparé et officiellement encadré, marque aussi le début de l’une des disparitions les plus étudiées de l’histoire maritime moderne.
Au milieu du XIXe siècle, la recherche du passage du Nord-Ouest occupait depuis longtemps les marines européennes, et en particulier la Royal Navy. La cartographie de l’Arctique avait progressé, mais de vastes zones restaient mal connues, et la banquise rendait toute navigation incertaine. L’idée d’un chenal praticable entre l’Atlantique et le Pacifique conservait une force à la fois scientifique, stratégique et symbolique. Dans ce contexte, l’Amirauté britannique confia à Franklin, officier d’expérience déjà connu pour ses voyages polaires, une expédition de grande ampleur.
Les deux bâtiments choisis n’étaient pas des inconnus. *Erebus* et *Terror* avaient déjà servi dans d’autres voyages exigeants. Pour cette nouvelle mission, ils furent approvisionnés pour une campagne longue, avec des équipages nombreux et du matériel destiné à affronter le froid. Au total, 129 officiers et marins prirent place à bord des deux navires. Parmi les principaux officiers figuraient Francis Rawdon Moira Crozier et James Fitzjames, noms qui reviendront souvent dans les documents et les recherches ultérieures. Sur le papier, l’expédition représentait une forme de confiance victorienne dans l’organisation navale, la discipline et la technique.
Mais cette confiance se heurtait à une réalité simple: même bien préparés, deux navires en bois restaient vulnérables dans des chenaux pris par les glaces, à grande distance de tout secours régulier. Le passage recherché n’était encore que partiellement relevé, et ses ouvertures saisonnières ne garantissaient ni progression continue ni retraite aisée. L’expédition emportait des réserves considérables, mais elle devait compter sur leur durée et sur la possibilité de se déplacer avant d’être prise par l’hiver. Dans l’Arctique, le temps disponible était limité, et une seule mauvaise saison pouvait transformer une mission ambitieuse en impasse.
Après avoir quitté l’Angleterre, l’expédition poursuivit sa route vers l’Atlantique Nord. Plus tard, elle passa par la région de la baie de Disko, au Groenland, point de passage important avant l’entrée plus profonde dans les eaux arctiques. Le dernier contact européen bien documenté date de juillet 1845. Cette année-là, des baleiniers aperçurent *Erebus* et *Terror* dans la baie de Baffin, alors que les navires attendaient l’occasion d’entrer dans le détroit de Lancaster. Cette observation est capitale, car elle constitue le dernier témoignage direct contemporain de la progression de l’expédition avant sa disparition dans l’archipel arctique.
Ensuite, le silence. Les navires ne revinrent pas. Dans un premier temps, cela ne signifiait pas nécessairement un désastre immédiat: les voyages polaires s’étendaient sur de longues périodes, et les communications étaient rares. Mais l’absence prolongée finit par susciter l’inquiétude, puis une vaste série de recherches. Pendant des années, le sort de Franklin et de ses hommes fut reconstitué par fragments, à partir de traces matérielles, de témoignages, de rapports de recherche et de documents retrouvés sur place.
Parmi ces documents, le plus célèbre est le texte découvert plus tard sur l’île du Roi-Guillaume, souvent appelé le registre de Victory Point. Il réunit en fait deux messages datés à des moments différents. Le premier, daté du 28 mai 1847, indique que tout allait bien à cette date. Cette formule, brève mais essentielle, montre qu’après près de deux ans de voyage l’expédition existait encore comme entité organisée. Un second message, ajouté le 25 avril 1848 sur le même document, change radicalement le tableau. Il annonce que Sir John Franklin est mort le 11 juin 1847 et que les navires ont été abandonnés.
Ce contraste entre les deux dates a longtemps nourri les recherches historiques. Entre mai 1847 et avril 1848, la situation s’était donc profondément détériorée. Les navires, immobilisés ou rendus inutilisables, n’étaient plus des refuges suffisants. La décision de les quitter montre que l’expédition avait perdu la possibilité de poursuivre sa mission comme celle de rentrer par mer. Les hommes survivants durent alors tenter autre chose dans un environnement extrême, loin des centres de décision qui avaient lancé l’entreprise.
Le départ de Greenhithe apparaît ainsi, rétrospectivement, sous un jour particulier. Ce n’était pas seulement l’ouverture d’un voyage d’exploration; c’était aussi l’entrée dans une chaîne d’incertitudes que la planification navale du XIXe siècle ne pouvait pas totalement maîtriser. L’Amirauté avait engagé des moyens considérables, un commandement expérimenté et des navires spécialement préparés. Pourtant, la combinaison de la distance, de la glace, de la saison et de l’isolement pouvait annuler ces avantages.
L’expédition Franklin reste importante parce qu’elle est devenue un cas de référence pour comprendre les limites logistiques des entreprises maritimes du XIXe siècle. Elle montre combien la préparation, même rigoureuse, pouvait se révéler insuffisante face à l’Arctique. Les questions de ravitaillement, d’hivernage, de mobilité dans les glaces et de commandement en situation prolongée y apparaissent avec une netteté exceptionnelle.
Son importance tient aussi à ce qu’elle a déclenché ensuite. La disparition de l’expédition a provoqué de nombreuses missions de recherche, britanniques notamment, qui ont accumulé cartes, journaux, relevés et observations sur l’Arctique. Autrement dit, un voyage qui n’atteignit pas son but initial contribua malgré tout à enrichir la connaissance géographique de la région. Le dossier Franklin est ainsi devenu un vaste ensemble documentaire, où se croisent archives navales, récits de recherche et indices retrouvés sur le terrain.
Enfin, l’histoire a pris une nouvelle dimension avec l’archéologie moderne. L’identification des épaves de l’*Erebus* puis du *Terror* a montré l’importance de croiser plusieurs types de preuves: documents d’époque, recherches scientifiques et témoignages inuits transmis sur le long terme. Cette convergence a modifié la manière d’écrire l’histoire de l’expédition. Elle rappelle que le savoir sur le passé polaire ne vient pas d’une seule source, mais d’un travail patient de recoupement.
Le 12 mai 1845 reste donc une date nette et documentée: celle du départ. À ce moment-là, l’expédition Franklin était une mission officielle, ordonnée et ambitieuse. Ce qui suivit fut une disparition progressive dans l’espace arctique, puis une reconstruction lente par indices. C’est précisément ce contraste entre un début parfaitement identifiable et une fin longtemps obscure qui explique la place durable de cette expédition dans l’histoire maritime.
Le 12 mai 1845, HMS Erebus et HMS Terror ont quitté Greenhithe, sur la Tamise, sous le commandement de Sir John Franklin. L’expédition comptait 129 officiers et marins et partait à la recherche d’un passage du Nord-Ouest navigable.
L’expédition était dirigée par Sir John Franklin. Parmi les autres figures associées au voyage figurent Francis Rawdon Moira Crozier et James Fitzjames.
L’expédition a quitté la Grande-Bretagne avec 129 officiers et hommes à bord des deux navires. Ils naviguaient sur HMS Erebus et HMS Terror.
Des baleiniers ont signalé avoir vu Erebus et Terror en juillet 1845, dans la baie de Baffin, alors qu’ils attendaient d’entrer dans le détroit de Lancaster. Plus tard, les navires ne sont pas revenus.
Une note datée du 28 mai 1847 indiquait qu’« tout allait bien » à ce moment-là. Une seconde mention, ajoutée le 25 avril 1848, précisait que Sir John Franklin était mort le 11 juin 1847 et que les navires avaient été abandonnés.
Tu n'as pas seulement reconstitué un départ maritime, tu as touché au point de départ d'une disparition que l'on a ensuite dû reconstituer pièce par pièce.
Le départ du 12 mai 1845 paraît net sur le papier: deux navires, un commandement, des effectifs, une mission définie. Pourtant, ce cadre très organisé a vite laissé place à un dossier fragmentaire, assemblé à partir d'observations dispersées, de notes retrouvées, de recherches successives et, plus tard, de l'archéologie des épaves. C'est aussi pour cela que l'expédition Franklin compte encore aujourd'hui: elle montre combien l'histoire des explorations dépend autant des traces conservées que des décisions prises au départ.
En juillet 1845, des baleiniers ont signalé l'Erebus et le Terror dans la baie de Baffin, attendant d'entrer dans le détroit de Lancaster.